I voli aerei rischiano il bollino nero della sostenibilità. Vi sono almeno due indizi che lo lasciano intendere. Il primo è che secondo la nuova classifica di T&E – l’organizzazione europea che raccoglie le organizzazioni non-governative che operano nel settore dei trasporti e dell’ambiente – l’87% delle compagnie aeree non ha ancora un piano per la transizione verde e per l’adozione di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF).
Il secondo è che a partire dal 2025 entrerà in vigore un’etichetta Ue che indicherà le prestazioni ambientali dei voli: nello specifico l’impronta di carbonio per passeggero e l’efficienza di CO2 per chilometro. Insomma, i passeggeri per la prima volta potranno confrontare le prestazioni ambientali di ogni compagnia sulle stesse rotte.
Gli specialisti di T&E hanno stilato una classifica sulla base di tredici parametri, fra cui gli obiettivi di adozione di SAF e tipologia e volumi dei carburanti, riduzione delle emissioni conseguite, obiettivi specifici per l’uso di cherosene sintetico o l’esistenza di accordi di off-take (legale impegno di acquisto) per il cherosene sintetico. Da sottolineare che i SAF rispetto al comune combustibile fossile impiegato, il cherosene, sono a base rinnovabile, emettono meno CO2 durante il ciclo di vita e riducono altre emissioni nocive come il particolato e lo zolfo. Fra questi carburanti green, secondo le più recenti norme Ue, rientrano: alcuni sintetici come l’e-cherosene (anche riciclati prodotti dai gas di scarico e dai rifiuti di plastica); biocarburanti prodotti da residui agricoli o forestali, alghe, rifiuti organici, olio da cucina esausto o alcuni grassi animali; idrogeno rinnovabile.
Air France-KLM, United Airlines e Norwegian sul podio
“Appena 10 delle 77 compagnie aeree valutate stanno facendo sforzi concreti per sostituire il cherosene fossile; mentre le restanti 67 compagnie aeree prevedono di adottare il tipo sbagliato di SAF, oppure di acquistarne quantità insufficienti – o addirittura nulle – nei loro piani di decarbonizzazione”, sottolinea il documento. Sul podio ci sono Air France-KLM, United Airlines e Norwegian, che devono i loro buoni punteggi non solo a strategie di transizione ma l’adozione crescente di e-cherosene o di biocarburanti avanzati. Ad esempio Air France-KLM punta a impiegare il 2% di SAF nel 2025 e il 10% entro il 2030. Fra le tante compagnie senza piani di transizione c’è ITA Airways, e in tal senso i dati al riguardo sono un po’ disarmanti: troppi zero nelle colonne del database analitico.
Per altro è bene ricordare che le norme RefuelEU sui carburanti sostenibili per l’aviazione fanno parte del pacchetto Fit for 55 – Pronti per il 55%, il piano dell’UE per ridurre le emissioni di gas serra di almeno il 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e per garantire che l’UE diventi neutrale dal punto di vista climatico entro il 2050. E fra gli obiettivi è previsto un aumento progressivo dell’uso di SAF negli aeroporti, iniziando con una miscela al 2% entro il 2025, 6% entro il 2030 e 70% entro il 2050. Le 77 compagnie valutate hanno consumato solo lo 0,15% di SAF nel 2023 e per ora hanno prenotato un numero di barili al 2030 che consentirà di arrivare all’1,2%. Se i dati fossero confermati la riduzione di CO2 sarebbe dello 0,9%.
Il miglior carburante green non è sostenuto
Un altro tema delicato riguarda la scelta dei carburanti SAF. Sebbene l’e-cherosene (o cherosene sintetico) sia considerato il più sostenibile e scalabile, poiché ottenuto combinando carbonio e idrogeno elettrolitico prodotto da elettricità rinnovabile, “rappresenta meno del 10% degli accordi delle compagnie aeree”. Al contrario “i biocarburanti insostenibili derivati da colture come mais e soia costituiscono oltre il 30%”: e dire che la stessa UE li ha esclusi “a causa dell’uso inefficiente di suolo, della competizione con la filiera alimentare e delle emissioni indirette che causano”.
Trasporti
Lo studio T&E: “Meno scie e cambio di tragitto per il 3% dei voli per dimezzare le emissioni”
13 Novembre 2024
Secondo Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia, le compagnie aeree dovrebbero essere più esigenti nei confronti dei produttori di carburanti “altrimenti si ritroveranno ad acquistare prodotti che – nella gran parte dei casi – non renderanno i loro voli sostenibili né tanto meno permetteranno alle stesse di avvicinarsi ai loro obiettivi di zero emissioni nette”.
Le responsabilità dei produttori di carburanti
T&E sostiene che questo ritardo sia legato anche alla mancanza di adeguati investimenti da parte dei produttori di petrolio tradizionali. In base all’analisi dei progetti di Eni, TotalEnergies, Shell, BP, Chevron, ExxonMobil, Sinopec e Saudi Aramc è emerso che entro il 2030 il potenziale produttivo potrebbe raggiungere solo le 3 milioni di tonnellate di SAF l’anno – pari a circa il 3% dell’attuale produzione di carburante aereo. E preoccupa ulteriormente la mancanza di impegno nei confronti dell’e-cherosene presidiato soprattutto da startup e raffinerie più piccole.
Tritto è convinto che dovrebbero essere adottate misure più rigide per garantire gli investimenti da parte delle compagnie più grandi. “Ma serve anche una strategia industriale per la produzione di cherosene sintetico a livello UE […] per ridurre il gap di costo”, sottolinea l’esperto. Una valida opportunità potrebbe essere quella di includere gli e-fuels (carburanti sintetici) nel prossimo Clean Industrial Deal, indicandoli come investimenti prioritari.
