Le scie di condensazione generate dal passaggio degli aerei di linea possono essere dannose per l’ambiente. Più di quando si credesse in passato – al netto delle teorie complottiste sulle presunte scie chimiche. Il tema di fondo è che sempre più ricercatori e studi, sostengono che i cosiddetti contrail (condensation trail), di fatto scie lunghe e sottili di vapore acqueo e cristalli di ghiaccio che si manifestano in cielo dagli scarichi dei velivoli, possono contribuire al riscaldamento climatico attraverso l’effetto serra indiretto. Il tema era emerso già diversi anni fa, adesso arrivano nuove conferme capaci di delineare quali tipo di scie hanno impatto e in quali condizioni.
Scie di condensazione ed effetto serra indiretto
I contrail si formano in specifici casi, ovvero quando il vapore acqueo, presente nei gas di scarico dei motori dei velivoli, si cristallizza attorno alla fuliggine espulsa dal motore. Un fenomeno abbastanza diffuso; è sufficiente volgere gli occhi al cielo. Normalmente le scie si dissipano in tempi relativamente rapidi, ma nell’alta atmosfera (sopra i 3mila metri) dove l’aria è già sovrasatura di ghiaccio, prendono un’altra consistenza e diventano persistenti. In alcuni casi si parla di ore e lunghezze di centinaia di chilometri, con il rischio di trasformazione in vere e proprie nubi artificiali. In pratica questi banchi intrappolano il calore irradiato dalla superficie terrestre, aumentando il riscaldamento globale. L’effetto è paragonabile a quello dei gas serra.
L’industria aeronautica è scettica al riguardo. International Air Transport Association sostiene che “la comprensione scientifica degli effetti climatici dell’aviazione, diversi dalla CO2, è cresciuta, ma permangono notevoli incertezze nella previsione della formazione delle scie di condensazione e dell’impatto climatico”.
Trasporti
Lo studio T&E: “Meno scie e cambio di tragitto per il 3% dei voli per dimezzare le emissioni”
13 Novembre 2024
L’organizzazione non-profit Contrails.org è di diverso avviso. Ha stimato che le emissioni di CO2 dell’aviazione, dal 1948 al 2018, hanno contribuito per circa 1,5% del riscaldamento globale. Mentre considerando le scie di condensazione bisognerebbe aggiungere un ulteriore 1–2%. In sintesi tra emissioni di CO2 dovute alla combustione del carburante e l’effetto schermo si rischia un “doppio riscaldamento climatico”, come ha dichiarato lo scorso anno Edward Gryspeerdt, ricercatore presso il Grantham Institute for Climate Change and the Environment dell’Imperial College di Londra e autore di uno studio sull’argomento.
Per altro secondo l’esperto, gli aerei più moderni sarebbero più dannosi di quelli vecchi, proprio a causa della loro migliore efficienza e della conseguente riduzione delle temperature dei gas di scarico – che favorirebbe la creazione di scie.
E le prospettive future sembrerebbero anche peggiori, almeno a opinione del gruppo di attivisti di Transport and Environment. In base alla loro ricerca, nell’arco di 20 anni l’effetto serra indiretto causato dalle scie di condensazione di un singolo volo sarà più dannoso delle sue emissioni di anidride carbonica. L’unico controbilanciamento è dato dal fatto che in 100 anni i contrail di un volo genereranno solo un terzo dell’effetto di riscaldamento causato dalle emissioni di carbonio.
La polemica
Trump cancella le informazioni sulla crisi climatica ma rilancia sulle scie chimiche
15 Luglio 2025
La soluzione è in un cambio di rotta
Royal Aeronautical Society (RAS) nel 2023 ha pubblicato uno studio sulle strategie di mitigazione del fenomeno della supersaturazione del ghiaccio. Ebbene, la più semplice teoricamente potrebbe essere quella di effettuare rotte che evitano gli strati più a rischio. Per altro richiederebbe solo un consumo extra di carburante. La stima è che per una rotta che prevede un 20% di tratta a rischio sarebbe sufficiente l’impiego di uno 0,5% di carburante in più. Ma non è così semplice perché le condizioni meteorologiche incidono su ogni parametro e quindi bisognerebbe renderebbe le rotte molto più flessibili, forse troppo, poiché verrebbero richiesto anche di cambiare altezza e direzione. L’analista aeronautico Andrew Charlton ha confermato al Financial Times che questo approccio complicherebbe i piani di volo sia per i piloti che per i controllori di volo.
La convinzione diffusa però è che adesso che è emerso il problema sia la progettazione dei velivoli che i sistemi di rotta e controllo possano individuare metodi adeguati per ridurre l’impatto ambientale.
