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    Gli azionisti di Atlantia votano la road map verso la decarbonizzazione

    “Non è un tema di sostenibilità, ma di sviluppo strategico del business”. Katia Riva, chief sustainability officer di Atlantia, offre una chiave di lettura insolita per sintetizzare la scelta di sottoporre all’assemblea degli azionisti “Say On Climate”, il piano di decarbonizzazione societario che indica gli obiettivi da raggiungere e il relativo cronoprogramma.

    I soci hanno approvato il contenuto del piano con il 98,22% di voti favorevoli. Il risultato da una parte dimostra come il tema della sostenibilità sia largamente avvertito da piccoli e grandi investitori, ma al tempo stesso vi pone di fronte a una responsabilità: se non centrate gli obiettivi, sarete chiamati a darne conto agli azionisti, al pari di quanto avviene in merito ai risultati di bilancio.

    “Ne siamo consapevoli. Lo abbiamo fatto per una serie di ragioni: innanzitutto perché siamo convinti che i manager che gestiscono l’azienda per un periodo di tempo inevitabilmente limitato debbano ragionare a lungo termine per garantire il valore che genera l’impresa in primo luogo per gli azionisti. Senza trascurare il ruolo sociale di un gruppo come il nostro che è attivo in ambito di interesse diretto per le comunità, come la mobilità e i trasporti. Infine, volevamo fare chiarezza in uno scenario in cui tanto si parla di sostenibilità, ma non sempre si forniscono strumenti per interpretare i risultati concreti”.

    Si riferisce al cosiddetto “greenwashing”, contro il quale anche l’Unione europea è scesa in campo con l’obiettivo di evitare che l’impegno per la sostenibilità sia solo di facciata?

    “Sì. Con questo piano ci impegniamo a fornire un aggiornamento annuale sui risultati ottenuti rispetto agli obiettivi prefissati e poi ad aggiornare il Climate Action Plan ogni tre anni, anche alla luce dei cambiamenti di contesto, a cominciare dall’evoluzione tecnologica e da quella normativa”.

    Quali sono i principali obiettivi del piano?

    “Abbiamo preso l’impegno di portare le attività in portafoglio a zero emissioni dirette entro il 2040, anticipando dunque di dieci anni gli impegni dell’Accordo di Parigi sul Clima. Agiremo su cinque filoni: progressiva elettrificazione dei 3 mila mezzi di trasporto che abbiamo a disposizione; un crescente utilizzo di energia da fonti rinnovabili, ad esempio all’aeroporto Leonardo Da Vinci di Roma-Fiumicino l’energia sarà autoprodotta grazie all’investimento nella solar farm più grande in Europa in un aeroporto; minori consumi, puntando sull’efficienza energetica dei sistemi di illuminazione e degli edifici; coinvolgimento della catena di fornitura per la ricerca di materiali a minore impatto ambientale da usare per l’ammodernamento e la manutenzione delle infrastrutture; infine promozione della circolarità dei materiali usati, del loro riutilizzo e riciclo. A questo proposito segnalo che già oggi viene riciclato il 90% dei rifiuti prodotti negli aeroporti del Gruppo e il 65% nel settore autostradale”. 

    Katia Riva, chief sustainability officer di Atlantia  LEGGI TUTTO

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    Dai rifiuti del legno un nuovo biocarburante per gli aerei

    La decarbonizzazione del trasporto aereo passa attraverso l’uso dei carburanti sostenibili (Saf). Anche, per poter sostituire del tutto quelli fossili tradizionali, vanno perfezionati. Devono cioè possedere alcune proprietà fisiche e chimiche specifiche, particolari, nonché dimostrare la loro piena compatibilità col materiale che costituisce le turbine dei motori. Per questo motivo, attualmente, la quota di Saf nei serbatoi dei velivoli non può superare il 50%.

    Ricerca universitaria

    La svolta potrebbe arrivare da una ricerca della Washington State University, dove un team internazionale di scienziati ha studiato un nuovo tipo di combustibile prodotto a partire dai rifiuti del legno. La ricerca è stata pubblicata su ScienceDirect. Questo biocarburante nasce dalla lignina, un polimero organico presente in alcune cellule vegetali. Tramite una serie di test e di modelli di previsione, i ricercatori si sono concentrati su determinati aspetti del Sad, e cioè la densità, l’efficienza di alimentazione e il grado di emissioni nocive. “Quando abbiamo testato il nostro carburante per jet a base di lignina, abbiamo visto alcuni risultati interessanti” dichiara Bin Yang, docente alla WSU e autore dello studio. “Abbiamo scoperto che non solo aveva una maggiore densità e contenuto di energia, ma poteva anche sostituire totalmente gli aromatici (composti organici, nda), che sono un vero problema per l’industria aeronautica”.

    Alternativa agli idrocarburi

    In effetti, i combustibili fossili per aerei, come il ben noto kerosene, sono costituiti da miscele complesse di idrocarburi alifatici e aromatici. Soprattutto questi ultimi sembrano accrescere l’inquinamento e impattare sul clima ancor più del famigerato biossido di carbonio. Per contro, però, manifestano proprietà che difficilmente si ritrovano in altri composti, possedendo un’alta densità di energia.

    Yang ha sviluppato un processo brevettato che trasforma la lignina dei rifiuti agricoli in carburante aereo a base biologica. I risultati di questo procedimento si riassumono in una maggiore efficienza, in emissioni ridotte e anche in costi inferiori. Aprendo, di fatto, le porte “allo sviluppo di carburanti aerei praticamente privi di aromatici, emissioni molto basse e caratteristiche ad altissime prestazioni” concludono gli scienziati.

    Produzione italiana

    I Saf vengono prodotti anche in Italia. Nella bioraffineria di Taranto si ottengono co-alimentando gli impianti di produzione con Uco (Used Cooked Oil, olio da cucina esausto) allo 0,5%. Ciò consente di ottenere un biocarburante capace di ridurre di oltre il 90% le emissioni di gas a effetto serra rispetto allo standard di riferimento del mix fossile. Il prodotto finale viene poi reso disponibile nei serbatoi della bioraffineria, pronto per essere commercializzato alle principali compagnie. LEGGI TUTTO

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    La grande alleanza per decarbonizzare il trasporto aereo

    Come tenere assieme l’imperativo di ridurre l’impatto inquinante delle attività umane con la necessità di non frenare lo sviluppo economico? La ricerca di un punto d’equilibrio è un dilemma che da tempo vede impegnati analisti, aziende e istituzioni. Così non sorprende che una risposta adeguata arrivi proprio dalla collaborazione tra questi soggetti, come dimostra l’accordo da poco raggiunto nel trasporto aereo.

    L’accordo

    Aeroporti di Roma, con il supporto scientifico del Politecnico di Milano, ha promosso il Patto per la decarbonizzazione, un percorso che punta a rendere sostenibile il settore, attualmente responsabile del 2% delle emissioni globali di CO2. Questo senza rinunciare a investire nell’innovazione, che oggi si concretizza soprattutto nella capacità di accrescere la connettività e ottimizzare gli spostamenti.

    A presentare l’iniziativa è stato l’amministratore delegato di Adr Marco Troncone, il quale ha sottolineato come si tratti di un’iniziativa aperta a tutti gli attori di riferimento, dai rappresentanti delle istituzioni a quelli delle associazioni di categoria, delle grandi aziende italiane e dell’associazionismo per la sostenibilità. “La decarbonizzazione è una sfida chiave rispetto alla quale il settore può e deve farsi trovare pronto”, ha sottolineato Troncone. “Tuttavia la complessità del percorso, caratterizzato anche da soluzioni tecnologiche ancora immature o da costi oggi proibitivi, richiede un’attenta riflessione. E’ quindi necessaria una fase di analisi, che poggi su solide basi tecniche, che traduca auspici in piani di azione concreti con tappe sfidanti ma realistiche, che garantisca coerenza dei target con quanto la scienza ci indica come necessario e realmente fattibile, e infine che definisca la necessaria cornice di policies che supporti la transizione”.

    L’obiettivo comune è definire una road map affinché il comparto possa contribuire concretamente al raggiungimento degli obiettivi nazionali e globali di contrasto all’inquinamento.

    “In termini quantitativi il comparto aereo pesa relativamente poco rispetto a tutte le emissioni, ma ciononostante è fondamentale andare verso la decarbonizzazione anche di questo settore”, ha sottolineato il ministro per i Trasporti Enrico Giovannini. “Il settore ha due componenti: da un lato quella dei velivoli, su cui bisogna ancora fare molta ricerca e le compagnie stanno investendo molto; dall’altro gli aeroporti, che possono migliorare la loro impronta ideologica”.

    Le forme della collaborazione

    L’osservatorio del Politecnico di Milano raccoglierà e diffonderà conoscenza scientifica, mettendo a sistema risorse e competenze di diversi settori e realtà accademiche italiane, per fornire risposte agli operatori del settore aereo e per valutare la praticabilità delle diverse opzioni per ridurre le emissioni. Lo farà con la collaborazione di Aeroporti di Roma, che metterà al servizio di questa iniziativa la propria esperienza sul mercato, oltre che delle associazioni e di manager del settore. LEGGI TUTTO

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    Al via l’hub britannico per i droni

    Una super-autostrada per i droni, in grado di collegare le Midlands con le città sud-orientali del Regno Unito per 265 chilometri di lunghezza. È questa Skyway, progetto britannico che promette di rivoluzionare il sistema della mobilità urbana senza conducente. Richard Parker, ceo di Altitude Angel (ideatore), l’ha infatti definita “il progetto di trasporto più ambizioso proposto per il Paese dall’avvento della rete ferroviaria, nel XVIII secolo”. L’ok a Skyway da parte del governo britannico, con estensione dell’autostrada fino a Southampton e Ipswich, potrebbe far nascere una nuova infrastruttura aerea digitale, la prima “drone economy” al mondo.

    La sicurezza innanzitutto

    Durante il volo, i droni possono contare sul sistema di sicurezza Daa (detect and avoid, cioè rileva ed evita), già testato sulla città di Reading,  installato direttamente a bordo senza bisogno di particolari hardware. A garantire la fluidità del traffico aereo sull’aerovia ci pensa il sistema Utm (Unified Traffic Management), pensato apposta per i velivoli senza conducente. Altitude Angel ribadisce che la tecnologia Daa potrà essere esportata e sfruttata per il trasporto senza conducende anche in ambito urbano, attraverso gli aerotaxi.

    Nasce l’hub 

    A Coventry è stato appena inaugurato il vertiporto Air-One, un hub per droni e velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticale, compresi auto volanti e taxi. Stando a quanto annunciato dal suo sviluppatore Urban-Air Port, il sito farà da modello per oltre 200 altri vertiporti pianificati in tutto il mondo nei prossimi cinque anni. “L’apertura di Air-One è un momento importante: il lancio di una nuova era dei trasporti, un’era di viaggi a emissioni zero e senza congestione tra e all’interno delle città che renderà le persone più sane, più felici e più connesse che mai” sostiene Ricky Sandhu, fondatore e presidente esecutivo di Urban-Air Port.

    La scelta di Coventry è strategica: situata nel cuore del Regno Unito, la città consente collegamenti con ogni angolo del paese entro le quattro ore. Ulteriori infrastrutture sono già previste nelle Midlands occidentali, a Londra, nonché a Los Angeles, in Australia, in Corea del Sud, in Francia, in Germania, in Scandinavia e nel Sud-est asiatico. Air-One sarà utilizzato anche per ospitare i voli dei dimostranti, compresi quelli gestiti dalla polizia delle West Midlands e da Skyfarer.

    Alla conquista dei mercati

    In prospettiva Urban-Air Port vede i suoi vertiporti al servizio di quattro mercati chiave: gli aerotaxi, i droni per le consegne autonome, le gestione delle emergenze in caso di catastrofi e operazioni di difesa, e la logistica. Secondo Robert Courts, ministro dell’Aviazione, “l’innovazione britannica ha una ricca storia di trasformazione del trasporto globale, dalla creazione delle ferrovie nel 1800, alla crescita di grandi marchi britannici come Jaguar, Triumph e Rover negli anni ’50. L’apertura di Air-One, sostenuta da finanziamenti del governo, rivoluzionerà il modo in cui le persone e le merci viaggiano attraverso l’intero Paese”. LEGGI TUTTO

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    Vertiporti, arrivano le regole europee

    Che cos’è un vertiporto? Un’infrastruttura di mobilità aerea urbana ideata per far atterrare in verticale, e in sicurezza, tutto ciò che vola. Per esempio, i droni, ma anche gli aerotaxi. Adesso l’Easa (Agenzia europea per la sicurezza aerea) ha pubblicato la prima guida al mondo per la progettazione dei vertiporti in tutta Europa. Il documento […] LEGGI TUTTO

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    Strade senza auto, tassa di congestione e piste ciclabili al posto dei parcheggi: dodici soluzioni per ridurre il traffico

    Congestion charge (un pedaggio per i conducenti di alcuni veicoli), separazione di strade per auto/bici/pedoni e servizi di mobilità per pendolari si dimostrano le misure più efficaci per ridurre il traffico cittadino di automobili nelle città. In attesa della rivoluzione elettrica a emissioni zero, sempre più amministrazioni cittadine cercano di limitare l’utilizzo delle automobili più inquinanti nelle città, utilizzando vecchie e nuove strategie che vanno dalle chiusure al traffico all’utilizzo delle tecnologie e dei big data. 

    Lo studio

    Ogni sindaco o assessore crede di avere l’idea giusta e la strategia che riuscirà a ridurre in poco tempo e senza proteste o disagi il traffico e l’inquinamento cittadino ma poi, alla prova dei fatti, “nessuno ha trovato ancora la pallottola d’argento in grado di risolvere il problema”, spiega Kimberly A. Nicholas, professoressa associata di Scienza della sostenibilità del Centre for Sustainability Studies dell’Università di Lund, in Svezia. L’accademica, insieme alla collega Paula Kuss, ha pubblicato lo studio “A dozen effective interventions to reduce car use in European cities: lessons learned from a meta-analysis and transition management”. Un lavoro nel quale vengono analizzate con metodo scientifico ben 800 relazioni e casi studio di misure introdotte dalle amministrazioni delle città europee per ridurre il traffico automobilistico a partire dal 2010. L’analisi individua le 12 misure che si sono rivelate più importanti per le città e ne quantifica per ognuna il grado di efficacia. 

    Tassa per i veicoli inquinanti

    “Le misure più efficaci, secondo la nostra analisi” illustra la professoressa Nicholas “sono l’introduzione di una tassa di congestione, che riduce i livelli di auto urbane dal 12% al 33%, e la creazione di strade senza auto e piste ciclabili separate, che ha portato a una riduzione del 20%”. Nello studio emerge anche che gli esperimenti di nuova mobilità in risposta alla pandemia, almeno in Svezia, non hanno ottenuto i risultati che molti si aspettavano perché “mentre l’uso del trasporto pubblico è diminuito di circa il 42% durante il primo anno della pandemia, nel medesimo periodo gli spostamenti in auto sono calati solo del 7%, portando a un aumento complessivo della percentuale di uso dell’auto”. Questo perché molte abitudini radicate, “come il pendolarismo in auto sono difficili da cambiare” e anche se c’è stato un periodo di emergenza che poteva diventare efficace per cambiare il comportamento di mobilità sono mancati da parte delle amministrazioni quei cambiamenti nelle infrastrutture cittadine che le avrebbero favorite. Quindi si torna a ragionare sulle misure applicate fino all’arrivo della pandemia.

    I progressi di Londra

    La misura che si è rilevata più efficace in assoluto si è dimostrata la tassa di accesso all’area cittadina. Questa misura che ha visto Londra, tra le prime città ad adottarla dal febbraio 2003 ha ridotto il traffico nel centro cittadino del 33%, il picco più alto che ha fatto registrare in Europa, e ha generato enormi entrate per migliorare il trasporto pubblico. Introdotta anche in tantissimi altri centri urbani europei, da Milano a Stoccolma, questa misura non ha mai dato risultati inferiori a una riduzione del 12% del traffico cittadino. 

    Al secondo posto c’è la cancellazione dei parcheggi con la trasformazione di questi in piste ciclabili e strade pedonali che rendendo la vita più difficile agli automobilisti, una misura che ha visto ridurre l’uso dell’auto dall’11 al 19% come nel caso di Oslo. Ultimo gradino del podio per le zone a traffico limitato, con Roma tra gli esempi più virtuosi con una riduzione del traffico del 20%, che resiste fino al 10% anche quando finiscono i divieti. 

    L’importanza della pianificazione

    Al terzo posto, con un’efficacia del 37%, c’è l’aumento dei servizi di mobilità per i pendolari soprattutto quando, come nel caso dell’olandese Utrecht, si crea una collaborazione tra mezzi pubblici e quelli privati (come le navette) che li collegano alle aziende. Seguono il pagamento del parcheggio sul posto di lavoro e i programmi aziendali di pianificazione degli spostamenti che riguardano dipendenti. Quanto agli studenti, molto efficace si è rilevata la pianificazione degli spostamenti universitari, mentre all’ottavo posto si classificano i servizi di mobilità per le università come shuttle e abbonamenti gratuiti.

    Dubbi sul car sharing

    Resta abbastanza controverso il risultato della misura della condivisione dell’auto o car sharing. E’ stato calcolato che in numerose città, da Brema a Genova, ogni auto condivisa ha sostituito tra 12 e 15 veicoli privati, ma allo stesso tempo, la disponibilità di tante auto ha spinto molte persone che usavano mezzi pubblici a passare all’automobile anche per piccoli tragitti. Al decimo posto si piazza la pianificazione degli spostamenti scolastici, con azioni di incoraggiamento ad andare a scuola a piedi, in bicicletta o in car pooling. Seguono i piani di viaggio personalizzati, che si possono organizzare su molti siti cittadini, uniti a consigli di viaggio e pianificazione per i residenti della città per andare a piedi e al dodicesimo posto ci sono le app per la mobilità sostenibile, che permettono di pianificare un percorso direttamente dallo smartphone. LEGGI TUTTO

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    Berlino: arriva la super pista ciclabile ad alta velocità

    Una pista ad alta velocità per permettere ai ciclisti della capitale tedesca di percorrere i 38 chilometri che vanno dalla frazione orientale di Hönow sul Berliner Ring autostradale a Spandau, confine occidentale del Brandeburgo, passando per la centralissima Mitte, in sole 2,5 ore, in totale sicurezza, a una velocità simile a quella delle auto nel traffico. Questo sarà l’Ost-West-Route, già ribattezzata come la nuova autostrada del clima di Berlino, appena annunciata dalla società di Stato per lo sviluppo delle infrastrutture per la bicicletta infraVelo, che verrà completata per il 2030 e costerà 58 milioni di euro. 

    Target 100 km di ciclabili

    Questo percorso permetterà a Berlino, secondo quanto previsto dal Mobility Act, di disporre per l’inizio del prossimo decennio di almeno 100 km di piste ciclabili. L’Ost-West-Route sarà una delle più importanti e sicure piste ciclabili urbane della Germania e dell’intera Europa e farà parte delle connessioni ciclabili veloci caratterizzate, come hanno spiegano da infraVelo, come “percorsi attraenti per i ciclisti nel traffico quotidiano, con standard di qualità speciali”, che si traducono in piste più larghe di almeno quattro metri rispetto a quelle tradizionali, sempre asfaltate, ben illuminate e separate anche dal traffico pedonale. Grazie a questa pista, che potrà essere percorsa prevalentemente no-stop, alla velocità di 15 km all’ora, la stessa media di un’automobile impegnata ad attraversare la città nelle ore di punta, almeno 6.700 automobilisti sceglieranno per gli spostamenti quotidiani urbani di passere alla bicicletta permettendo un risparmio di quasi mille tonnellate di anidride carbonica di emissioni l’anno. 

    Ostacoli burocratici

    Nonostante la disponibilità economica dei capitali e una larga convergenza politica sul progetto, la realizzazione di questo progetto si sta dimostrando burocraticamente molto complessa tanto che la pista è stata divisa in due parti. Ci sarà un percorso orientale di 23 chilometri che parte da Hönow e si conclude alla fermata Tiergarten della S-Bahn, all’entrata dei famosi giardini dietro la porta di Brandeburgo la cui procedura di pianificazione incomincerà all’inizio del 2024 e uno occidentale di 15 chilometri, che dalla stessa stazione raggiungerà Spandau, la cui autorizzazione è prevista per la fine del 2023.

    Per realizzare la pista veloce, molte delle attuali strade ad alta percorrenza come Frankfurter Allee, Straße des 17 Juni e Heerstraße perderanno mediamente un terzo delle corsie così come saranno riconvertiti a ciclabile molti parcheggi. Ma da qui alla prima pietra della pista, prevista per l’inizio del 2026, ci dovranno essere innumerevoli trattative con i comitati di ogni quartiere e con associazioni di strade, negozi e quant’altro verrà toccato dalla pista. Tra queste, si registra anche la prima vittoria dei pedoni che con la loro forte opposizione hanno fatto deviare il percorso Est, che inizialmente era previsto che passasse attraverso la porta di Porta di Brandeburgo. Intanto, visti gli otto anni che mancano all’apertura della super pista, il club tedesco della bicicletta Adfc sta facendo pressione affinché nel progetto vengano previste aperture parziali dei percorsi, non appena questi saranno pronti, senza aspettare il completamento dell’intera opera. LEGGI TUTTO

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    L’Ue punta su trasporti intelligenti, economici ed ecologici

    Sì alla transizione ecologica, ma senza trascurare le ricadute economiche. È questo il nuovo mantra che va prendendo corpo tra le aziende, così come tra i cittadini alla luce dell’indebolimento del ciclo economico. Quindi un approccio pragmatico a una questione enorme come la sostenibilità, in tutte le sue sfaccettature.  Integrazione pubblico-privato “L’obiettivo è trovare soluzioni […] LEGGI TUTTO