Per rendere l’industria più sostenibile, le compagnie aeree e molti Paesi si stanno impegnando a raggiungere lo status di net-zero emission entro il 2050. Obiettivo sfidante, considerato che nei prossimi 25 anni il traffico aereo continuerà a crescere del 3% all’anno. Tuttavia, nonostante gli sforzi, la transizione energetica dell’aviazione civile e commerciale procede troppo a rilento per poter centrare il traguardo della neutralità carbonica. Traguardo che al momento è solo un miraggio, secondo il think tank tedesco Bauhaus Luftfahrt, uno dei più autorevoli centri di ricerca al mondo nel settore.
A caccia di soluzioni alternative
Ma quali potrebbero essere le soluzioni alternative e i percorsi più radicali che le compagnie aeree possono intraprendere per realizzare davvero un’aviazione a impatto climatico zero al 2050? Bauhaus Luftfahrt delinea tre scenari possibili di decarbonizzazione del settore che considerano l’ipotesi dell’aereo a idrogeno, il turn over dei vecchi mezzi alimentati a cherosene con velivoli più efficienti e lo sviluppo su larga scala dei carburanti sostenibili.
“Negli ultimi tre decenni, i miglioramenti tecnici e operativi hanno aiutato l’aviazione a ridurre drasticamente le emissioni di CO2 per passeggero-chilometro”, spiega Mirko Hornung, direttore esecutivo della divisione ricerca e tecnologia di Bauhaus Luftfahrt. “Tuttavia, per raggiungere la neutralità climatica entro il 2050, l’aviazione deve superare l’attuale mancanza di tecnologie di decarbonizzazione sufficientemente mature, la carenza di investimenti e di infrastrutture critiche necessarie. In più, persiste anche profonda incertezza del quadro politico a lungo termine. Ciò che conta ora è la velocità e la radicalità a svoltare dell’intero sistema aeronautico”, aggiunge Hornung.
Il ruolo dei carburanti alternativi
Prima di arrivare all’aereo a idrogeno, Bauhaus Luftfahrt si focalizza sul ruolo strategico dei Saf, ovvero i carburanti sintetici per l’aviazione. Nello scenario “Sustainable Aviation Fuels”, il think tank tedesco prevede che un aumento significativo della produzione di Saf, di almeno il 17% all’anno fino al 2050, potrebbe avvicinare l’industria di settore alla decarbonizzazione. Tra i Saf, i più sviluppati sono i biocarburanti ricavati da biomasse e rifiuti, i biocarburanti avanzati sintetizzati da materie prime solide e i sincarburanti, ossia carburanti sintetizzati a partire da H2 e CO2. Il loro impiego non porta però all’azzeramento delle emissioni, poiché utilizzando i Saf la CO2 non viene del tutto eliminata.
Tra i meriti dei Saf c’è anche quello di aver aperto la porta all’idrogeno. Lo scenario “Aerei a idrogeno” presuppone infatti un’introduzione aggressiva di questa tecnologia per diversi segmenti di mercato tra il 2040 e il 2050. Ipotizzando che l’offerta di Saf cresca ad un tasso annuo relativamente moderato del 9% tra il 2030 e il 2070, Bauhaus Luftfahrt sostiene che l’aviazione non potrà essere decarbonizzata nemmeno entro il 2070, a patto che gli aerei a cherosene venissero ritirati ad un ritmo più rapido di quanto previsto fino ad oggi.
Infine, l’ultimo scenario: “Aerei super efficienti combinati all’utilizzo di Saf su larga scala”. Qui Bauhaus Luftfahrt ipotizza che tra il 2040 e il 2045 verranno introdotti nuovi concetti di aeromobili che consumeranno il 50% in meno di carburante. Di conseguenza, la decarbonizzazione viene raggiunta leggermente più velocemente e con emissioni cumulative moderatamente inferiori rispetto allo scenario solo Saf. Inoltre, un minor consumo di carburante porta a minori costi (il Saf è da due a tre volte più costoso del cherosene) e a minori emissioni residue Scope 3 (ad esempio dalla produzione).
