Malta paga i cittadini per non guidare, ma non basta

Immaginate di ricevere una telefonata dal governo: “Ci consegni la patente, per cinque anni non guidi più: in cambio le versiamo 25.000 euro”. Fantascienza? No, è quello che succede a Malta da inizio 2026. L’isola di 316 chilometri quadrati — meno della provincia di Trieste — ospita oltre 550.000 abitanti e un parco auto di circa 457.000 veicoli. Non a caso dunque ha deciso di mettere mano al portafogli per frenare un’ossessione collettiva che intasa le sue strade e avvelena l’aria.

I numeri parlano da soli: solo nell’ultimo trimestre del 2024, il parco veicoli maltese cresceva in media di 27 auto al giorno. Nel quarto trimestre del 2025 — già in piena vigenza delle nuove politiche — quel ritmo era salito a 35 nuovi veicoli netti ogni ventiquattro ore. Il traffico è da anni in cima alla lista delle preoccupazioni dei cittadini, persino davanti alla sanità.

Il programma: 25.000 euro per appendere le chiavi al chiodo

Il Driving Licence Surrender Scheme è la misura più discussa del piano del ministro dei Trasporti maltese Chris Bonett. Il meccanismo è semplice: chi ha meno di 31 anni, risiede a Malta da almeno sette e possiede la patente da non meno di dodici mesi può consegnarla fisicamente alle autorità e ricevere 5.000 euro all’anno per cinque anni, per un totale di 25.000 euro. In cambio, si impegna a non guidare in nessun Paese del mondo — non solo a Malta — per l’intera durata del programma. Le sanzioni in caso di violazione sono pesanti: multa da circa 5.000 euro, restituzione dell’intero bonus e possibili conseguenze penali.

I criteri di ammissione, però, hanno subito un’evoluzione significativa. Quando il piano fu presentato per la prima volta nel marzo 2025, era destinato a qualsiasi titolare di patente con un veicolo e almeno sette anni di guida sull’isola, senza limiti d’età. Nel gennaio 2026, all’effettivo lancio del programma, il target era diventato esclusivamente gli under 30. Una virata che ha spostato il baricentro dell’iniziativa verso i giovani — fascia d’età in cui le abitudini di mobilità sono ancora plasmabili — ma che ha anche sollevato qualche sopracciglio.

Primi risultati: promettenti sulla carta, deludenti nei numeri

Il programma ha budget per circa 5 milioni di euro all’anno, sufficienti a coprire un massimo di mille partecipanti. Nelle prime settimane di operatività le adesioni si sono fermate intorno alle cento unità — una goccia in un mare di quasi mezzo milione di auto. Il ministro Bonett ha dichiarato in sede parlamentare che le domande pervenute hanno superato il 50% dei fondi stanziati, ma i critici sottolineano che l’impatto sul traffico, a questi numeri, resta matematicamente trascurabile.

Il punto più controverso riguarda il profilo dei beneficiari. Non è richiesto di possedere un’auto per partecipare: basta avere la patente. Il rischio, sollevato da economisti e osservatori locali, è che una quota rilevante degli aderenti fosse già fuori dalla circolazione attiva — studenti universitari in città, giovani che si muovono con i mezzi pubblici (a Malta gratuiti), persone che guidano raramente. In questo caso, il programma rischierebbe di diventare più un trasferimento di reddito verso chi non guidava comunque, piuttosto che un reale intervento anti-traffico.

La carota c’è. Il bastone ancora no

Il vero nodo, secondo gli esperti, è che Malta continua a puntare quasi esclusivamente sugli incentivi, evitando le misure disincentivanti che in altre città europee hanno funzionato davvero. Nessuna tariffa sul parcheggio su strada, nessuna revisione dei sussidi sui carburanti, nessuna tassa progressiva sui veicoli più inquinanti, nessuna sperimentazione di targhe alterne. Il piano prevede anche un contributo da 6.000 euro per i diciassettenni che scelgono lo scooter invece di puntare alla patente auto fino ai 21 anni — misura intelligente in teoria, ma insufficiente da sola se il contesto non cambia.

Nel frattempo, il sistema di trasporto pubblico resta sotto pressione. La rete di autobus, già al limite, non reggerebbe un improvviso travaso di ex-automobilisti senza investimenti strutturali paralleli. Il progetto di metropolitana presentato nel 2021 sembra sempre più un’intenzione elettorale che un cantiere imminente. E le infrastrutture pedonali, in molte zone, sono ancora un’utopia: marciapiedi occupati da cantieri, attraversamenti scomodi, segnaletica caotica.

E se succedesse in Italia?

La misura maltese ha acceso la curiosità anche al di là del Canale di Sicilia. AutoScout24, portale europeo per la compravendita di auto, ha condotto un sondaggio su un campione di circa 200 automobilisti italiani di tutte le età, chiedendo loro quanto vorrebbero in cambio della rinuncia alla patente per cinque anni. Il risultato è eloquente: in media tra i 65.000 e i 75.000 euro — quasi tre volte il bonus maltese. Per la fascia 34-55 anni la soglia sale ulteriormente, a 75.000-85.000 euro.

Quasi il 90% degli intervistati si dichiara disponibile a trattare con lo Stato — un segnale che forse il tabù dell’auto non è così granitico come si immagina. Ma quasi tre italiani su dieci chiederebbero almeno 100.000 euro, e il 12% rifiuterebbe qualunque cifra: per gli “irriducibili del volante”, l’auto è questione identitaria prima ancora che pratica. Le ragioni? Al primo posto l’indispensabilità percepita del mezzo per gli spostamenti quotidiani (58% del campione), seguita dalla sfiducia nel trasporto pubblico locale (49%) e dalla consapevolezza che una misura simile funzionerebbe forse solo nelle grandi città ben servite (37%).

I dati AutoScout24 raccontano, in fondo, due Italie: quella delle metropoli dove il car sharing e i mezzi pubblici sono una realtà quotidiana, e quella dei piccoli centri dove l’auto non è un vezzo ma una necessità. Chiunque voglia importare il modello maltese nel nostro Paese dovrà fare i conti con questa geografia — e con un portafoglio molto più capiente.

Il cambiamento culturale non si compra, si costruisce

L’esperimento maltese è, per ora, più uno specchio che un modello. Rivela quanto sia difficile scalfire abitudini radicate senza agire su più leve contemporaneamente: incentivi economici, infrastrutture alternative credibili, regole più stringenti sull’uso dello spazio pubblico, cultura della mobilità condivisa. Pagare qualcuno per non guidare è una mossa coraggiosa e mediatica. Ma se ogni settimana entrano in circolazione decine di nuovi veicoli, il saldo resta inevitabilmente negativo. La vera sfida — per Malta come per qualsiasi paese a forte dipendenza dall’auto — non è convincere chi già non guida a non guidare. È convincere chi guida ogni giorno che esistono alternative degne di fiducia. E per farlo, 25.000 euro non bastano. Servono marciapiedi sicuri, autobus puntuali, tram, piste ciclabili, e la volontà politica di rendere guidare in città un po’ meno conveniente di quanto non lo sia oggi. Solo allora la carota avrà senso. Senza il bastone, rimane uno snack costoso.