Ferrovie italiane a prova di clima? La mappa dei binari costieri a rischio è un mistero

Non disturbate il manovratore. L’avviso che un tempo scoraggiava dal rivolgersi ai tranvieri, ora sembra applicarsi a chi pianifica la rete ferroviaria italiana e la sua messa in sicurezza rispetto ai cambiamenti climatici. Nonostante le ultime mareggiate in Calabria e Sicilia abbiano dimostrato la grande vulnerabilità dei tanti binari che corrono lungo le nostre coste, non c’è modo di sapere quanti sono i chilometri di strada ferrata interessati dal previsto innalzamento dei mari e da eventi meteo estremi sempre più frequenti negli anni a venire.

Se si chiedono chiarimenti a Rete Ferroviaria Italiana si ottiene una laconica (e anonima) risposta: “RFI ha avviato da tempo un programma strutturato di medio-lungo periodo volto a rafforzare la resilienza dell’infrastruttura ferroviaria rispetto ai fenomeni connessi al dissesto idrogeologico e agli effetti del cambiamento climatico… Rfi ha sviluppato il proprio Piano di Adattamento ai Cambiamenti Climatici (Paac) che definisce misure e azioni specifiche in grado di rafforzare la capacità di adattamento della rete ferroviaria, garantendo una risposta efficace ai cambiamenti climatici in corso”.

Il Piano è datato luglio 2024. E in effetti dice qualcosa di più. Alle pagine 46-47 per esempio si legge: “…considerando uno scenario RCP 4.5 (tutto sommato moderato, perché prevede un aumento della temperatura tra i 2 e i 3°C entro il 2100, ndr) sono stati conteggiati i km di infrastruttura a rischio classificandola in rischio molto alto, rischio alto, medio, e moderato. Al fine di individuare le azioni da intraprendere sono stati distinti due casi di riferimento, il primo riguarda l’infrastruttura ferroviaria che verrà sommersa per tratti consecutivi superiori a 250 metri, l’altro considera i tratti sommersi con lunghezza inferiore a 250 metri”.

Ma quanti sono allora i chilometri “conteggiati” di ferrovie costiere italiane che rischiano di essere inghiottite dal mare? E dove sono localizzate? Rfi, a queste domande poste da Green&Blue, ha preferito non rispondere considerandole “informazioni riservate”. E comunque, come si intende agire? Nei casi dove il rischio è più alto “sono ipotizzabili soluzioni mitigative quali varianti di tracciato o innalzamento dell’attuale livelletta”, si legge nel documento di Rfi. Negli altri “invece sono ipotizzabili interventi per proteggere gli attraversamenti idraulici. Tale valutazione è in corso di esame anche per i progetti di investimento in modo tale da risolvere a monte eventuali difficoltà che potrebbero poi crearsi nel futuro”. Però sull’esito di questa valutazione, a un anno e mezzo di distanza, non ci sono informazioni pubbliche. Così come non è dato sapere quanto costerà mettere in sicurezza dal mare un numero di chilometri di binari “conteggiato” ma mai reso pubblico.

Sempre nel suo Paac, Rete ferroviaria italiana spiega che “un’analisi più generale, distribuita su tutto il territorio nazionale, è stata condotta sull’hazard ‘innalzamento dei mari’ grazie alla collaborazione con il Centro euromediterraneo sui cambiamenti climatici (Cmcc). In particolare, è stata svolta un’analisi sull’infrastruttura esistente per comprendere quali e quante parti della stessa rischiano di essere sommerse nel prossimo futuro in base a diversi scenari climatici…” Quello studio è stato anche oggetto di una pubblicazione sulla rivista scientifica Environmental Monitoring and Assesment il 19 agosto del 2024. “Questa ricerca”, sui spiega nell’abstract “sviluppa una metrica di valutazione della vulnerabilità e del rischio per identificare i punti critici all’interno di una ferrovia costiera nazionale a causa degli impatti dell’innalzamento del livello del mare”. E poco più avanti: “I risultati di questa applicazione, sebbene non inclusi nel documento per motivi di riservatezza imposti dal gestore dell’infrastruttura (Rfi, ndr), hanno portato ad una chiara identificazione delle aree e dei tratti ferroviari costieri esposti ad elevati livelli di rischio e dei luoghi che richiedono azioni prioritarie di adattamento urgente in vista di infrastrutture a prova di clima”.

“Noi lavoriamo prendendo in considerazione sia l’innalzamento del livello del mare che le mareggiate”, spiega Paola Mercogliano, climatologa del Cmcc e coautrice dello studio. “Per la combinazione di questi due fattori, in alcune zone d’Italia sta aumentando il pericolo di allagamento costiero”. Per quanto riguarda il previsto innalzamento del mare, esistono già modelli che, a seconda dello scenario climatico considerato, danno la salita delle acque lungo tutta la costa italiana. I ricercatori del Cmcc hanno incrociato tali dati con una sorta di mappa virtuale dei litorali (i digital elevation model), allagando virtualmente le zone costiere. “In questo modo”, spiega Mercogliano, “riusciamo a vedere dove arriverà l’acqua e con quale probabilità. Naturalmente la simulazione riguarda i territori ma anche le infrastrutture che essi ospitano, a cominciare dalle ferrovie”.

E quanti chilometri di binari rischiano? Proviamo a chiederlo anche alla ricercatrice Cmcc: “Non lo ricordo… Però vedendo i dati sull’innalzamento dei mari e sull’intensificarsi degli eventi meteo estremi posso affermare che tutte le infrastrutture costiere sono fortemente a rischio in molte parti d’Italia. Mi sorprende che nessuno mi abbia fatto questa domanda da quando è stato pubblicato quello studio”.

In realtà, come si evince anche dalla introduzione dell’articolo (“motivi di riservatezza imposti dal gestore”) a Green&Blue risulta che il Cmcc abbia stipulato un accordo di riservatezza con Rfi sui dati più sensibili. La cautela di Rete ferroviaria italiana, forse preoccupata di allarmare le popolazioni interessate e i relativi amministratori locali, è anche all’origine di un curioso “incidente” legato alla pubblicazione dell’articolo scientifico. Nella sua versione originale, a titolo di esempio della mappatura effettuata, sono incluse alcune cartine di tratti costieri italiani ben identificabili, essendo riportati i nomi delle località. C’è per esempio il tratto ferroviario adriatico che collega alcune cittadine balneari abruzzesi: il fattore di rischio allagamento è “alto” per i binari subito a nord di Silvi e “molto alto” subito a sud di Pescara. Il colore viola (rischio “molto alto”) caratterizza anche la tratta in ingresso e in uscita da Marghera e in arrivo a Venezia Santa Lucia. Ma sono appunto solo alcuni esempi. Eppure sono scomparsi nella versione “corretta” un mese dopo dell’articolo, sostituiti da mappe anonime dove i nomi delle località sono stati sostituiti da “Stazione A”, “Stazione B”,… “Uno studio con previsioni lontane nel tempo non dovrebbe destare panico…”, commenta Mercogliano. “Anzi, informare è importante, perché contribuisce a costruire la consapevolezza nella cittadinanza e nei decisori. Però alla consapevolezza deve poi seguire l’azione”.

Ma il non voler allarmare prima del tempo le popolazioni costiere e i viaggiatori che si muovono in treno, poterebbe non essere l’unica ragione del silenzio di Rfi, come ci fa notare un autorevole economista che preferisce restare nell’anonimato: “Rendere pubblici i tratti di ferrovia a rischio allagamento comporterebbe poi la necessità di interventi di messa in sicurezza e il relativo stanziamento di fondi”.

Fondi che pure dovrebbero esserci, come fa notare Enrico Giovannini, ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili al tempo del governo Draghi: “Con il Contratto di Programma 2022-2026 firmato a giugno 2022 con Rfi”, ricorda Giovannini, “destinammo 5,1 miliardi di euro alla manutenzione straordinaria, e circa un miliardo l’anno per il triennio 2022-2024 per quella ordinaria, di cui quasi mezzo miliardo destinato all’aumento della sicurezza e della resilienza delle infrastrutture ferroviarie al cambiamento climatico”.