21 Novembre 2022

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    Atlantia e la sfida “verde”: adottato il primo framework

    “Anche se la situazione congiunturale e le tensioni internazionali sembrano ridefinire le priorità, il tema della sostenibilità rimane centrale nelle strategie delle aziende perché strettamente collegato alla creazione di valore di lungo periodo”. È la convinzione di Tiziano Ceccarani, chief financial officer di Atlantia, holding di partecipazioni nelle infrastrutture per i trasporti e nei servizi per la mobilità, che ha da poco pubblicato il Sustainability-Linked Financing Framework, documento che ratifica la piena integrazione della sostenibilità nella strategia di finanziamento dell’intero gruppo. Lo strumento, costruito con il supporto di Cacib (Crédit Agricole Corporate & Investment Bank) come Esg advisor, contiene obiettivi chiari, definiti e misurabili sull’intero portafoglio di attività gestite, per consentire un monitoraggio costante dell’avanzamento di programmi e iniziative industriali per attuare la transizione energetica dei propri asset. Un approccio in linea con le direttrici strategiche di sostenibilità e innovazione indicate anche dal presidente di Edizione, Alessandro Benetton, al momento del lancio dell’Opa su Atlantia.

    “Nella definizione del framework, sviluppato sulla base degli impegni assunti anche dalle nostre controllate, ci siamo mossi nella consapevolezza che nei settori in cui operiamo la sostenibilità è un impegno fondamentale per il futuro del nostro business e il framework ci permette di rendere questo impegno ancora più concreto, collegando tutte le attività di finanziamento della società agli obiettivi di sostenibilità dell’azienda”, sottolinea Ceccarani. Per poi ricordare che questa iniziativa si inquadra in un percorso globale della società italiana sul tema della sostenibilità, che tra le altre cose ha portato Moody’s a includerla nell’1% delle multinazionali più avanzate sul fronte Esg (acronimo utilizzato per indicare le strategie imprenditoriali focalizzate sull’ambiente, l’inclusione sociale e le buone regole di governance).

    Tra gli impegni assunti, il dimezzamento entro il 2050 delle emissioni dirette di CO2 sull’intero portafoglio di attività, in linea con quanto previsto dalle conferenze Onu sul clima, con l’obiettivo di contribuire a limitare il riscaldamento climatico. Questo scopo è integrato da altre due metriche come il taglio alle emissioni indirette da parte delle principali controllate Abertis (concessioni autostradali detenute da Atlantia, in partnership con la spagnola Acs) e Aeroporti di Roma, nonché l’impegno a gestire nel lungo termine la transizione energetica degli asset in portafoglio per contrastare il cambiamento climatico anche attraverso il progressivo utilizzo di energia da fonti rinnovabili con il contestuale abbandono delle fonti fossili. “Con il framework confermiamo, anche sotto il profilo del business, l’impegno al rispetto degli obiettivi Esg stabiliti lungo un percorso di trasformazione all’insegna della responsabilità e della trasparenza”, sottolinea Katia Riva, chief sustainability & innovation officer.

    Per quanto riguarda il fronte sociale, Atlantia – sulla quale oggi si riapre una finestra di cinque giorni per chiudere l’Opa lanciata a ottobre da Edizione e Blackstone e finalizzata al delisting della società – riafferma il suo impegno ad abilitare concretamente la parità di genere nel settore infrastrutturale, soprattutto fra i ruoli apicali. La prevista uscita dalla Borsa non limita dunque la validità del documento, che potrà essere applicato a tutti i finanziamenti della società.

    Gli impegni presi comporteranno dei costi, ma con ritorni positivi nel medio periodo, anche sul piano degli economics. Riva ricorda come la holding presieduta da Giampiero Massolo sia stata la prima in Italia ad aver sottoposto al voto assembleare il Climate action plan, approvato con oltre il 98% dei voti. Un passo presentato dalla società non solo come tema di sostenibilità, bensì di sviluppo strategico del business. Il che vuol dire indicare gli obiettivi di lungo termine dell’azienda, nonché concretizzare il ruolo sociale di un gruppo che è attivo in ambito di interesse diretto per le comunità, come la mobilità e i trasporti. E anche introdurre un elemento di chiarezza in uno scenario in cui tanto si parla di sostenibilità, ma non sempre si forniscono strumenti per interpretare i risultati ottenuti. La società ha preso l’impegno di portare le attività in portafoglio a zero emissioni dirette entro il 2040, anticipando dunque di dieci anni gli impegni dell’Accordo di Parigi sul Clima, e per farlo punta su vari interventi, dalla progressiva elettrificazione dei 3 mila mezzi di trasporto a disposizione al crescente utilizzo di energia da fonti rinnovabili, per arrivare al 100% dell’alimentazione energetica green. LEGGI TUTTO

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    Più severità negli standard Ue per greenwashing e fondi Esg

    “La nuova generazione degli investimenti sostenibili”. “Verso il livello due delle regole comunitarie sui fondi responsabili”. “Nuovi rischi, nuove opportunità”. Sono i titoli di alcuni degli approfondimenti che la stampa internazionale ha dedicato nelle ultime settimane a quello che si potrebbe definire il terzo step di sviluppo nel legame tra mondo degli investimenti e strategie aziendali legate alla sostenibilità. Infatti, dalla grande crisi finanziaria, che ha caratterizzato la fine dello scorso decennio, ha cominciato a farsi strada la necessità di favorire un nuovo modello di sviluppo più inclusivo e questo ha portato sia molti piccoli risparmiatori, sia soggetti istituzionali come fondi pensione e casse di previdenza a privilegiare volontariamente aziende e iniziative responsabili verso l’ambiente e le comunità in cui operano. Negli ultimi anni i regolatori hanno giocato un ruolo propulsivo nello sviluppo degli investimenti Esg (attenti cioè all’ambiente, ai temi dell’inclusione sociale e alle buone regole di governo delle aziende), evidenziando soprattutto con banche e assicurazioni i rischi legati al mancato rispetto di questi temi da parte delle aziende con le quali si relazionano. Ora inizia a prendere corpo la terza fase, in cui tocca alle stesse imprese dimostrare che il loro impegno non è solo di facciata, bensì si sostanzia in una serie di interventi che impattano anche oltre il proprio ambito di attività, coinvolgendo tutti gli stakeholder con i quali si interfacciano. Un’evoluzione frutto da una parte dello shock prodotto sull’opinione pubblica dall’emergere di alcuni casi di greenwashing (ambientalismo di facciata), dall’altro in risposta a un movimento d’opinione emergente negli Stati Uniti che contesta l’essenza stessa delle strategie sostenibili. Affermando che l’obiettivo di chi governa le aziende debba essere la crescita dei profitti e la remunerazione degli azionisti, senza influenze di tipo politico o sociale, che invece spetterebbero solo alle istituzioni.

    “Dieci ragioni per cui la crescita degli investimenti Esg non si fermerà”, si intitola un recente approfondimento sul tema a cura di Morningstar. Partendo dall’assunto che il 2022 verrà ricordato come l’anno in cui la sostenibilità come parte integrante del business è stata oggetto di critiche come mai in precedenza, gli analisti sottolineano alcuni aspetti che rendono impossibile un ritorno al passato. E si tratta di argomenti che nella maggior parte dei casi hanno a che fare proprio con l’andamento dei conti. In primo luogo, viene sottolineato che un approccio Esg offre una visione più completa del rischio, elemento chiave di ogni investimento. Nel momento in cui un’azienda si dota di adeguati presidi in materia di inquinamento, sicurezza dei lavoratori, rispetto per i clienti, supervisione della catena di approvvigionamento, marchio e reputazione, solo per fare alcuni esempi, è meno esposta a rischi che possono pesare in maniera decisiva sui propri fondamentali. “Se c’è una cosa che abbiamo imparato dagli shock degli ultimi decenni, dal fallimento dei controlli che ha portato al caso Enron, fino allo scoppio della bolla legata alle dot.com, è che i Gaap (i principi contabili tradizionali, ndr) non sono sufficienti a fornirci una valutazione adeguata in merito al rapporto tra rischio e rendimento, in particolare a lungo termine”, è l’opinione di Nell Minov, tra le voci più ascoltate in termini di corporate governance. Che osserva: “L’Esg necessita ancora di essere affinata, ma già oggi aiuta a comprendere meglio il valore delle aziende”.

    Grafico a cura di Silvano Di Meo  LEGGI TUTTO

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    Ecco le cinquanta città italiane che hanno scelto di far viaggiare auto e moto a 30 all'ora

    ROMA – La prima a viaggiare a 30 chilometri l’ora è stata Olbia. Il medico Settimo Nizzi, già sindaco di Forza Italia nel 1997, clinico di Berlusconi nei suoi giorni in Costa Smeralda, con il secondo mandato si è riconvertito a una città sostenibile (OIbia, cementificata, nell’autunno 2013 aveva subito una pesante alluvione con nove morti). Da due anni e mezzo – il limite è in vigore dall’1 giugno 2021 – su tutte le strade della città della Sardegna nordorientale si guida piano. Ha già spiegato Nizzi: “Per il primo anno abbiamo accompagnato i nostri cittadini affinché si abituassero al cambiamento, lasciando da parte le sanzioni. Dopo le contestazioni iniziali, la situazione si è capovolta. Adesso sono le persone a chiamarci per sollecitare controlli e interventi per chi non rispetta la norma”. Il rispetto della norma è affidato al telelaser. Olbia ha fatto seguire la scelta dei “trent” a due progetti – Pediplan e Biciplan – per sviluppare gli spostamenti a piedi e in bicicletta. In Sardegna anche Cagliari – in questo caso a partire dal giugno 2020 – ha inaugurato e allargato zone a velocità limitata.

    Marco Scarponi: “Città a 30 all’ora per fermare la violenza stradale che ha ucciso mio fratello Michele”

    di Cosimo Cito

    20 Novembre 2022

    Iniziò Chambéry, in Francia

    La prima città europea ad avere introdotto “zone 30” fu Chambéry, comune francese di 60.000 abitanti tra Lione e Grenoble, nella regione del Rodano-Alpi. I primi limiti, posti inizialmente in una parte molto ristretta della città, risalgono addiruttura al 1979. Sono stati gradualmente estesi e ricoprono, oggi, gran parte del territorio urbano. I risultati, dal punto di vista della sicurezza stradale, sono stati notevoli: nel 1979 gli incidenti erano 453, nel 2006 sono scesi a 32.

    “Tutte le principali città europee stanno andando in questa direzione”, spiega l’architetto Matteo Dondé, esperto in pianificazione della mobilità ciclistica, moderazione del traffico e riqualificazione degli spazi pubblici. A maggio 2021 la Spagna ha adottato una normativa nazionale che porta dai 50 ai 30 chilometri l’ora la velocità in molte strade dei centri urbani del Paese, la prima era stata Bilbao. Parigi è diventata una “Città 30” dal 29 agosto 2021 e ha mantenuto il limite a 50 chilometri orari solo lungo i principali assi stradali. Amsterdam e Copenaghen sono, sostanzialmente, città a 30 l’ora. Verso questo obiettivo stanno convergendo Berlino e Graz, Londra. Fuori dall’Europa, Toronto e New York applicano un limite generalizzato di 30 km/h nelle strade urbane, 20 in quelle a senso unico, quindi procedono nella pedonalizzazione del centro città mantenendo 50 km/h solo per le vie principali a doppia corsia per senso di marcia..

    L’esperienza di Bruxelles – diventata “zona trenta” dal primo gennaio 2021 – offre dati particolarmente interessanti: l’agenzia pubblica della mobilità cittadina certifica che nei primi sei mesi del 2021 il numero di incidenti è diminuito del 20 per cento rispetto alla media del periodo 2016-2020. Il numero di morti e di feriti gravi è calato del 25 per cento.

    Lo chiede l’Europa (e anche l’Onu)

    Introdurre in tutte le città europee il limite di velocità a 30 chilometri l’ora nelle zone residenziali e in quelle con un numero elevato di ciclisti e di pedoni è la richiesta contenuta in una risoluzione approvata il 6 ottobre 2021 dal Parlamento europeo con 615 voti a favore (solo 24 i contrari e 48 gli astenuti) e rivolta alla Commissione europea. L’obiettivo era di dimezzare il numero di morti sulle strade del Continente entro il 2030 e azzerarli entro il 2050. Ogni anno in Europa 22.700 persone perdono la vita e 120.000 vengono ferite gravemente. “I progressi compiuti per ridurre il tasso di mortalità stradale si sono arrestati e, di conseguenza, la missione di dimezzare il numero delle vittime stradali tra il 2010 e il 2020 è fallita”, si legge nella proposta. Nel 2020 nell’Unione europea ci sono stati 42 morti a seguito di incidenti stradali per ogni milione di abitanti, con picchi di 85 morti per milione in Romania. Le strade più sicure sono quelle svedesi: 18 morti per milione. In Italia il dato è allineato con la media Ue: 40 morti, in calo del 25 per cento rispetto al 2019.

    Studio stradale, volete sapere dove avvengono gli incidenti?

    15 Novembre 2022

    Intervenire nelle città per rallentare le autovetture è particolarmente urgente dal momento che il 37 per cento dei decessi si registra nelle zone urbane (e solo l’8 per cento sulle autostrade): l’eccesso di velocità rappresenta un fattore chiave nel 30 per cento degli incidenti stradali mortali, l’alcol nel 25 per cento. La percentuale di vittime tra gli “utenti vulnerabili” della strada (ciclisti e pedoni) è in aumento dal momento che gli automobilisti sono stati i principali beneficiari del miglioramento della sicurezza dei veicoli mentre sono aumentati il peso, la potenza e la velocità massima delle nuove vetture vendute nell’Unione europea, “cosa che comporta maggiori rischi per la sicurezza stradale”.

    In occasione dell’edizione 2021 della Settimana per la sicurezza stradale, tra l’altro, le Nazioni Unite hanno lanciato la campagna “Streets for life, love 30”.

    L’Emilia responsabile

    In tutta Italia sono già 50 le amministrazioni (di varia grandezza) che hanno deciso di adottare questa nuova filosofia di percorrenza delle strade. E il segnale è che crescernno. Se Olbia è stata la prima in Italia a decidere di limitare tutto, Cesena è stata la prima a sperimentare: nel 1998, una strada del centro storico con il limite ai 30 l’ora. Ancora nel 2015, i cartelli del trenta riguardavano 140 chilometri di asfalto, 33 zone della città. 

    Il sindaco di Bologna, Matteo Lepore, ha indicato nel giugno 2023 la data per trasformare la città in un’intera area a 30 l’ora. Il centro storico lo è già: resteranno a 50 le arterie a scorrimento veloce. “Vogliamo che Bologna sia apripista a livello nazionale sulla sicurezza stradale. Il nostro Paese merita, dopo la legge sull’omicidio stradale e quella sulla sicurezza dei bambini in auto, una legge sulle città 30”, ancora il sindaco Lepore. Ci sono 14 milioni di euro a bilancio per la segnaletica stradale, il ridisegno delle strade con la diffusione di interventi per la moderazione del traffico e della velocità, nuove aree pedonali, maggiori controlli, l’installazione di un numero significativo di autovelox. “L’obiettivo morti zero che la Comunità europea ha posto al 2050 noi lo vogliamo raggiungere prima. E’ un imperativo morale nei confronti dei parenti delle vittime della strada”. Il limite potrà essere attivato anche sui viali e le strade dei colli bolognesi. Si potrà andare a 50 l’ora sull’asse attrezzato e poche altre strade, ha dettagliato l’assessora alla Mobilità, Valentina Orioli.

    Bologna rallenta: andare ai 30 o ai 50 quanto incide sul tempo? Ecco la prova

    di Caterina Giusberti

    15 Novembre 2022

    In Emilia altre due città procedono nella lentizzazione del traffico urbano: Reggio e Parma. In quest’ultima realtà, il centro storico sarà interamente portato a “zona 30” il prossimo febbraio ed entro il 2024 il provvedimento riguarderà tutte le strade all’interno delle tangenziali. L’assessore alla Mobilità Gianluca Borghi parla di un progetto di “minore inquinamento da traffico sia da gas di scarico che acustico”. L’area interessata sarà di 15 chilometri quadrati. Negli attraversamenti pedonali sui viali di circonvallazione si prevedono nuovi semafori a chiamata e saranno realizzate piste ciclabili nuove o di raccordo a quelle già esistenti. “Tutte le aree scolastiche saranno protette nell’ottica di una riduzione del traffico privato”.

    Torino tra le grandi città

    A Torino il Consiglio comunale ha deciso di abbassare il limite da 50 km/h a 30 in tutte le strade della città “senza diritto di precedenza”. L’atto approvato dice: “C’è la necessità di aumentare la consapevolezza dei cittadini sul rispetto delle regole e sulla moderazione nella guida dei veicoli”. Al momento, i limiti dei 30 km/h sono previsti nei controviali, si va a 50 sulle altre strade e a 70 in quelle a scorrimento. Con la nuova decisione, saranno create “zone 30” praticamente in tutta la città abbassando a 50 il tetto per le arterie di scorrimento. In Piemonte si è mossa in questa direzione anche Cuneo.

    Milano rimanda

    A settembre il sindaco di Milano, Beppe Sala, ha detto: “Non è tempo per una città a 30 l’ora” e per “decisioni così assolute come la pedonalizzazione davanti a cinquecento scuole”. Legambiente è insorta. E ha scritto: “Milano può essere ancora una volta all’avanguardia di questo rinnovamento, bisogna pedonalizzare e moderare in modo severo il traffico”. Oggi il capoluogo della Lombardia ha i limiti massimi solo in alcune strade. È Bergamo, in regione, ad impegnarsi sulla questione. La giunta nel 2020 ha chiesto di trasformare l’insieme urbano in una “città attenuata” con l’80 per cento del reticolo di strade a marcia frenata.

    Il centro storico di Vicenza è ad andamento lento dal 2015, Treviso dal 2013 e diverse strade di Verona vedono alzarsi i cartelli dei trenta nelle ultime stagioni. In Toscana Arezzo ha limitato tutto, entro le mura, da nove anni. A Firenze il limite è stato allargato, un anno fa, alla periferia. Genova avanza a macchia di leopardo: il limite più visibile è quello sulla strada a mare, Corso Italia.

    Al Sud spicca l’attività amministrativa di Caserta, promotrice dei 30 l’ora dal 2013.

    Oms: “In 13 anni salveremo 25.000 vite”

    L’Organizzazione mondiale della sanità stima che con la riduzione generalizzata della velocità ai trenta si potranno salvare almeno 25.000 vite da qui al 2035. “Trenta chilometri orari”, dice il tecnico Dondé, “significa umanizzare la velocità, rendere le nostre città più accessibili e vivibili, più verdi, più belle. Riducendo lo spazio destinato alle auto, si mettono al centro le persone che le abitano. La culturà dell’auto proprietaria della strada in Italia è ancora troppo forte”.

    La riduzione della velocità nelle aree urbane è il miglior incentivo per sviluppare modalità di spostamento diverse e più sostenibili. In Italia solo il 7 per cento dei bambini si sposta autonomamente, in Germania la percentuale è del 40 “e questo avviene perché i genitori sanno che nelle strade ci sono le condizioni di sicurezza necessarie”. Tre quarti degli incidenti mortali avviene in città, dicono ancora i dati europei: degli oltre 600 pedoni investiti, più di 300 stavano attraversando sulle strisce. “Bisogna rompere i rettilinei, alternare gli spazi di sosta sui due lati, ridurre la larghezza delle strade a favore delle piste ciclabili, dei dehor dei ristoranti, del verde urbano e di marciapiedi più larghi e accessibili”. LEGGI TUTTO

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    La svolta della Cop d'Africa: un fondo per i Paesi poveri ma zero passi sul gas serra

    SHARM EL-SHEIKH. Doveva essere una Cop “africana”. E lo è stata: sono soprattutto le nazioni del Sud del mondo a festeggiare l’esito di questa 27esima Conferenza delle parti sul clima di Sharm el-Sheikh. Celebrano lo storico via libera a un fondo per il Loss and damage, soldi a cui attingere per rimediare ai danni e alle perdite causate dal clima nei Paesi in via di sviluppo più vulnerabili. Traguardo storico perché raggiunto dopo trent’anni di discussioni, nelle quali i Paesi sviluppati avevano sempre frenato. A Sharm invece, pur di non tornare a casa con un fallimento completo, hanno dato il via libera alla facility finanziaria per il Loss and damage, ma a due condizioni: che a beneficiarne siano solo le nazioni più vulnerabili agli eventi meteo estremi, e che la platea di donatori sia estesa anche a quelle potenze che formalmente non rientrano ancora tra i Paesi sviluppati. Nel testo finale, approvato all’alba di domenica, le richieste occidentali sono state recepite, ma si rimanda la definizione dei criteri che stabiliranno chi dovrà contribuire al fondo e chi ne usufruirà: una commissione ad hoc ci lavorerà e riferirà l’anno prossimo alla Cop28 di Dubai.Quello che invece manca è un segnale chiaro sulla riduzione delle emissioni di gas serra. Per la prima volta, è vero, nel testo finale di una Cop si citano le fonti rinnovabili, ma lo si fa affiancandole alle “energie a basse emissioni”, locuzione ambigua e che può essere il cavallo di Troia per la sopravvivenza a lungo termine dei combustibili fossili. Anche l’impegno a non sforare gli 1,5 gradi di innalzamento della temperatura rispetto all’era pre-industriale esce indebolito da questa Cop27.

    La sintesi più efficace è del Segretario generale Onu António Guterres: “Accolgo con favore la decisione di istituire un fondo per le perdite e i danni e di renderlo operativo nel prossimo periodo. Ma dobbiamo ridurre drasticamente le emissioniora ,e questo è un problema che non è stato affrontato. Cop27 si è conclusa con molti compiti e poco tempo”. Per capire se i compiti a casa verranno fatti, e con profitto, è necessario riepilogare chi sono stati i principali protagonisti della Conferenza e che ruolo hanno giocato. Dal loro entusiasmo o dalla loro frustrazione dipenderanno gli esiti della lotta ai cambiamenti climatici: chi lo ha accettato obtorto collo potrebbe, per esempio, boicottare il neonato comitato, rimandando sine die l’entrata in vigore del fondo Loss and damage.

    Egitto

    La delegazione del Cairo, guidata dal ministro degli Esteri Sameh Shoukry, ha centrato l’obiettivo. Ha imposto, prima volta in una Cop, ilLoss and damage come prioritànell’agenda, poi è riuscita a incassare il sì al relativo fondo. Ha infine tenuto il punto sulla mitigazione, attenuando l’ambizione sui tagli alle emissioni celebrata un anno fa a Glasgow. Due mosse che possono conferire all’Egitto un ruolo di leadership in Africa e garantirgli la riconoscenza dei vicini petro-Stati: l’Arabia Saudita e gli Emirati Arabi Uniti solo nell’ultimo anno hanno elargito 22 miliardi di dollari ad Al Sisi.

    Unione Europea

    Protagonista assoluta delle trattative, grazie al capo delegazione Frans Timmermans e al team tedesco, guidato dalla ministra degli Esteri di Berlino, la Verde Annalena Baerbock. È anche grazie alla Germania che il no europeo alLoss and damage è diventato un sì condizionato. Ma la frustrazione di Timmermans per aver ceduto senza aver ottenuto in cambio niente sulla riduzione delle emissioni è stata evidentissima: “Accettiamo questo accordo con riluttanza. Sulle riduzioni delle emissioni abbiamo perso una occasione e molto tempo, rispetto alla Cop26 di Glasgow. Siamo a 1,2 gradi di riscaldamento e abbiamo visto quali effetti stia già provocando. La soluzione non è finanziare un fondo, ma investire le risorse per ridurre drasticamente il rilascio di gas serra”.

    Stati Uniti

    Basso profilo nelle ore cruciali, complice forse l’isolamento a cui è stato costretto l’inviato speciale John Kerry, positivo al Covid. Ma deve aver contato soprattutto lo scetticismo che gli Usa hanno sempre espresso sulLoss and damage . Gli Stati Uniti si sono accodati all’Europa, convinti però che la vera partita climatica si giocherà a tu per tu con Pechino, dopo che al G20 di Bali è ripreso il dialogo tra le due superpotenze.

    Cina

    Meno appariscente che alla Cop26, Pechino è però riuscita a tenere unito il fronte del G77+Cina, gruppo di 134 Paesi, perlopiù in via di sviluppo, nonostante i tentativi occidentali di “sedurre” i più vulnerabili con interventi economici ad hoc. Insieme all’Egitto, la Cina esce da Cop27 come paladina del Sud del mondo. E tuttavia a Sharm è emerso il problema: è una potenza economica o no? E se sì, perché non contribuisce alla finanza climatica quanto i Ricchi?

    Le lobby

    Alla Cop27 sono stati contati oltre 600 lobbisti del gas e del petrolio, evidentemente interessati a difendere il loro business, nonostante la scienza indichi chiaramente che la via da seguire è l’addio ai combustibili fossili. Grazie alla crisi energetica europea e al gioco di sponda tra sauditi, emiratini ed egiziani, possono dirsi soddisfatti. Forse sono loro i veri vincitori di Sharm el-Sheikh. LEGGI TUTTO

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    La catastrofe post datata

    B con le distopie! Il protagonista del romanzo che sto finendo di scrivere lo dice, per essere sinceri, con meno eleganza. Ma gli ho prestato un’insofferenza che è anche mia: rispetto a un genere di racconto – letterario, filmico – che tende a proiettarci in un domani minaccioso. Non si contano i libri, spesso libracci, in cui le grandi metropoli sono invase dalle acque. A un certo punto, magari, si affacciano gli alieni. Vedo un rischio concreto nell’alimentare a dismisura un immaginario giocato sulla catastrofe post-datata: puoi esserne spaventato ma per gioco, riconoscendola come iperbole narrativa – una specie di caricatura del possibile. E comunque, non riguarda l’immediato.

    In realtà, nelle oscillazioni violente di un quadro climatico sufficientemente stravolto, la sconcertante evidenza restituisce una distopia già in atto. Ha infiltrato il presente: come fa con le case l’acqua che sommerge e cancella Cantiano, Marche, Italia.

    La dimensione che più sfugge agli umani – un paradosso che spesso rovina intere esistenze – è quella del presente: la capacità immaginativa riesce a lavorare sulla memoria e sul futuro, a cogliere meglio in forma di ricordo o di presagio ciò che è già sotto gli occhi. Se ne ha la prova nel discorso politico: quando per l’appunto si appella alla grandezza (spesso idealizzata) di figure del passato; quando, nell’illustrare programmi ambiziosi quanto aleatori, si rivolge ai giovani con insopportabile retorica. I giovani, che – da frase fatta – “sono il nostro futuro”. Il futuro di chi? Intanto esiste e richiede cura e si sfarina e si complica il presente di tutti.

    “Il caldo e il freddo estremi non consentono di fabbricare un mondo”, ha osservato per tempo un filosofo che, in certi pomeriggi di studio, poteva e può dare qualche preoccupazione. Si tratta di Hegel, che aveva colto o recuperato – dall’alba del diciannovesimo secolo – l’indiscutibile tensione della specie umana verso un “optimum” climatico comunque instabile. L’attesa della singola bella giornata. La spinta migratoria verso climi più temperati. Il Sapiens è duttile, adattabile, sì, e tenace, ma soffre nella furia degli elementi. La meteorologia domina da sempre nelle conversazioni spicce, da bar e da mercato; alle cosiddette previsioni del tempo diamo più di un’occhiata al giorno, ma la verità più impegnativa non viene mai ripetuta dal colonnello dell’aeronautica: il nostro organismo soffre nella furia degli elementi, va in panne se le temperature si innalzano oltre misura, sragioniamo e boccheggiamo nel caldo afoso, sentiamo sfaldarsi la tenuta del nostro complesso energetico; viceversa, a tredici gradi esterni, se nudi, cominciamo a tremare. Se la temperatura corporea scende a trentatré gradi, non stiamo più in piedi.

    L’impatto del clima e delle condizioni atmosferiche sulla vita dei popoli non è meno significativo nell’esistenza di un singolo individuo: stati ansiosi, depressione, istinti suicidi o violenti, oscillazioni dell’appetito, del desiderio sessuale, alterazioni della motilità intestinale. Questo per richiamare un’ovvietà fattasi opaca: niente ha più rilievo del clima rispetto al semplice e miracoloso fatto di essere qui, di essere vivi.Lavorando al romanzo di cui dicevo, ho risalito i secoli in cerca di voci umane in grado di testimoniare la vertigine emotiva, lo sconcerto, la disperazione di fronte alla violenza degli sbalzi climatici. Ho trovato invocazioni e preghiere, l’attribuzione atterrita al divino del furore con cui temporali e grandinate devastano i raccolti, picchi di calore che rendono inabitabili zone desertificate. Ho interrogato la capacità delle società di assorbire gli shock legati alle crisi ambientali non in un futuro possibile, ma nel passato, secoli di gelo, anni senza estate, stagioni torride che minano la tenuta degli imperi. E ho –   ingenuamente! Tardivamente! – colto ciò che non sfugge a storici, antropologi, climatologi: che niente è stato più ferale, per la sopravvivenza delle comunità umane su questo pianeta, di un clima ostile.Il 6 settembre scorso, a Sacramento, California, il termometro ha toccato i 47 gradi. Dove qualcuno legge eccessivo allarmismo, e con un’alzata di spalle stizzosa liquida come catastrofisti e apocalittici scienziati e cittadini impegnati, c’è una solida sequenza di dati. Che fatica comunque a generare autentica preoccupazione, come se nella cultura umana l’idea di un’apocalisse a rate – per certi versi già piuttosto visibile – fosse meno sinistra e omicida di un’apocalisse che si compie di colpo, in un solo istante. È la “grande cecità”, la rimozione di cui ha parlato lo scrittore indiano Amitav Ghosh, quella che impedisce anche a noi scrittori di vedercela davvero con flutti e tifoni, se non per gioco. Se non quando l’acqua arriva in cucina: durante l’uragano Sandy – ha raccontato Zadie Smith – ho sceso quindici piani di scale a piedi, incinta di parecchi mesi, al buio, solo per raggiungere una connessione wi-fi e mandare una mail a un mio conoscente che negava il cambiamento climatico per dargli questa recente prova della sua idiozia”.Qualche volta mi dico che, di fronte al fallimento della nostra immaginazione etica e politica, bisognerebbe davvero sostituire allo spirito farsesco-catastrofista alla The Day after Tomorrow un più solido e non meno angosciante The Day before Yesterday. Provare cioè – come invita a fare il glaciologo Carlo Barbante – a dissolvere le nebbie della fantascienza con notizie dalla Storia. Lui si riferisce ai dati concreti (“per capire cosa lo studio del passato possa dirci del clima di oggi, per poter poi meglio prevedere anche quello di domani”). Io aggiungerei un dato emotivo: e anziché inventare creaturine romanzesche da piantare in un futuro remoto, recuperare l’angoscia di chi in un mondo diventato inabitabile per il caldo sperimentava l’inferno in terra. E non per metafora. O chi, in un mondo raggelato, si domandava: che ne sarà di noi in questo secolo di gelo?Dobbiamo fidarci di queste voci, di questi sguardi: seguirli mentre indovinano un sole pallido, quasi spento, dietro il velo compatto dei cirrostrati. Mentre si disperano di fronte a una terra infeconda. La presenza di selvaggina è dimezzata; i capi di bestiame, sfiniti, crollano nei torrenti di acqua gelida – ne vanno recuperate le carcasse, e poi, con astuzia, con rabbia, spartite. Perché il vero grande indicibile nemico è la fame, e (come leggevamo sui libri di scuola, mandando a memoria date di battaglie e anni di regno in uno sbadiglio) il prezzo dei cereali raddoppia, triplica; il costo del pane cala o aumenta anche solo in base alle piogge. Non è un caso – racconta chi “predice” il passato – che Filippo II venisse tenuto minuziosamente al corrente delle variazioni climatiche nei suoi vasti domini. 

    Paolo Di PaoloNel 2005 è stato finalista del Campiello giovani, ha esordito con “Nuovi cieli, nuove carte”, poi ha proseguito la sua attività con numerosi libri-intervista. Nel 2019 con “Lontano dagli occhi” vince il Premio Viareggio. Il suo ultimo lavoro è la cura di un’antologia di scritti di Indro Montanelli LEGGI TUTTO